Zarzuty ws. spowodowania katastrofy smoleńskiej dla dwóch rosyjskich kontrolerów
Naczelna Prokuratura Wojskowa przedstawiła aktualny stan śledztwa dotyczącego katastrofy rządowego Tu-154M. Jako pierwszą bezpośrednią przyczynę katastrofy biegli wskazali niewłaściwe działanie załogi. Prokuratorzy poinformowali także, że wnioski biegłych dostarczyły podstaw do wydania postanowień o postawieniu zarzutów popełnienia przestępstwa wobec dwóch rosyjskich kontrolerów, członków grupy kierowania lotami.
Przedłużenie śledztwa
Śledztwo ws. katastrofy smoleńskiej zostało przedłużone do 10 października 2015 r. - poinformował rzecznik Naczelnej Prokuratury Wojskowej ppłk Janusz Wójcik.
Wójcik poinformował o przedłużeniu śledztwa, rozpoczynając konferencję dotyczącą m.in. wniosków zawartych w kompleksowej opinii biegłych różnych specjalności ws. katastrofy smoleńskiej.
Jak wyjaśnił, naczelny prokurator wojskowy podjął decyzję o przedłużeniu śledztwa, uwzględniając wniosek Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie.
Zarzuty dla rosyjskich kontrolerów
Jak poinformowano, wnioski biegłych dostarczyły podstaw do wydania postanowień o postawieniu zarzutów popełnienia przestępstwa wobec dwóch rosyjskich kontrolerów, członków grupy kierowania lotami.
– Pierwszemu z nich zarzuca się sprowadzenie bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy w ruchu powietrznym (...), wobec drugiego wydano postanowienie o przedstawieniu zarzutu nieumyślnego sprowadzenia katastrofy w ruchu powietrznym – powiedział szef warszawskiej WPO płk Ireneusz Szeląg.
Dodał, że prokuratura "w oparciu o zapisy europejskiej konwencji o pomocy w sprawach karnych uruchomiła procedurę zmierzającą do możliwości ogłoszenia obywatelom rosyjskim postanowień o przedstawieniu zarzutów i przesłuchania ich w charakterze podejrzanych". Wyjaśnił, że do czasu tych czynności prokuratura nie będzie informować o szczegółowej treści zarzutów.
Postanowienia o przedstawieniu zarzutów - jak poinformowała prokuratura - zapadły 24 marca. Zgodnie z kodeksem karnym "kto sprowadza bezpośrednie niebezpieczeństwo katastrofy w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym, podlega karze pozbawienia wolności od 6 miesięcy do lat 8". Także jeżeli następstwem nieumyślnego sprowadzenia katastrofy jest śmierć człowieka lub ciężki uszczerbek na zdrowiu wielu osób, sprawca podlega karze od 6 miesięcy do 8 lat więzienia.
Bezpośrednia przyczyna katastrofy: Nieprawidłowe działania załogi
– Jako pierwszą bezpośrednią przyczynę katastrofy biegli wskazali niewłaściwe działanie załogi, polegające na zniżaniu samolotu przez dowódcę statku powietrznego poniżej własnych warunków minimalnych do lądowania i niewydanie komendy odejścia na drugie zajście – mówił płk Szeląg. Dodał, że było to "działanie nieadekwatne do panującej na lotnisku sytuacji meteorologicznej".
– Dowódca samolotu nie miał prawa, wobec braku widzialności ziemi, zejść poniżej 120 m. Zakazu tego nie zmieniała zgoda wieży smoleńskiej na zejście do 100 m – wskazał płk Szeląg.
Ponadto, jak dodał prokurator, jako przyczynę katastrofy biegli wskazali "naruszenie reguł określonych w instrukcji użytkowania Tu-154 w locie" oraz "instrukcji współdziałania i technologii pracy członków załogi samolotu".
Inną z przyczyn wskazanych przez biegłych - jak poinformowała WPO - były także nieprawidłowości w związku z wyznaczeniem do lotu "osób bez ważnych uprawnień lub wręcz bez uprawnień, do wykonywania lotów na tym typie samolotu". – Jak wynika z opinii, spośród załogi jedynie technik pokładowy posiadał ważne uprawnienia do wykonywania tego lotu w tym dniu – zaznaczył płk Szeląg.
Biegli stwierdzili, że ani stan zdrowia załogi, ani stan techniczny samolotu nie miały wpływu na katastrofę Tu - 154.
– Podczas całego lotu samolot Tu-154M, w tym awionika, zespół napędowy oraz wszystkie systemy i instalacje pracowały właściwie. Stan techniczny samolotu nie miał związku z zaistniałą katastrofą lotniczą. Stan zdrowia załogi oraz jej stan fizyczny nie miał wpływu na powstanie katastrofy – powiedział zastępca wojskowego prokuratora okręgowego płk Ryszard Filipowicz.
Przedstawiając opinię biegłych poinformował, że podczas podejścia do lądowania tupolewa doszło do szeregu nieprawidłowości: dowódca samolotu włączył do lądowania system FMS, który nie jest wystarczająco precyzyjny, załoga zbyt późno zdecydowała się na odejście na drugi krąg, korzystała też z radiowysokościomierza, który wskazywał wyższą niż rzeczywista wysokość.
Jak podał Filipowicz, według biegłych, w tej sytuacji, w tych warunkach wysokością graniczną, poniżej której nieuchronne było zderzenie z przeszkodami terenowymi, była wysokość 75 metrów. Wtedy piloci powinni podjąć decyzję o odejściu na drugi krąg. – Samolot nie odszedł na drugi krąg, stąd jego zderzenie z przeszkodami terenowymi było przesądzone – dodał.
Z opinii biegłych wynika też, że tuż przed katastrofą nastąpiło energiczne ściągnięcie wolantu, co mogło świadczyć o tym, że piloci zauważyli bliskość ziemi. Doprowadziło to do wyłączenia stabilizacji podłużnej, zmniejszenia prędkości opadania i przejścia na wznoszenie.
Katastrofę poprzedziło uszkodzenie lewego skrzydła przez podciętą brzozę. Tupolew w chwili katastrofy miał prędkość 269 km/h i kąt przechylenia 140 stopni. Dodatkowo, już po zderzeniu, obrócił się w lewo - ustalili biegli.
Biegli wykluczyli, by uszkodzenia Tu-154 powstały z innych przyczyn niż zderzenia z przeszkodami terenowymi
Biegli wykluczyli, by uszkodzenia Tu-154 powstały z innych przyczyn niż zderzenia z przeszkodami terenowymi – podał Filipowicz.
Podkreślił, że z badań rejestratora ATM wynika, iż wszystkie systemy samolotu były sprawne do chwili uderzenia w pierwszą przeszkodę terenową. Dodał, że po uderzeniu lewym skrzydłem w brzozę, samolot stracił zdolność do utrzymywania lotu poziomego, co spowodowało upadek maszyny. Według biegłych, uderzając w ziemię, samolot był kompletny, pomijając uszkodzenia spowodowane uderzeniem w brzozę.
Filipowicz powiedział też, że według biegłych ciśnienie w kabinie zmieniało się w sposób płynny, a do chwili uderzenia w pierwszą przeszkodę nie zidentyfikowano "nietypowych odgłosów".
Zdaniem Filipowicza biegli nie stwierdzili śladów oddziaływania ognia na zasadniczych elementach konstrukcyjnych samolotu; nie było też wybrzuszeń powłoki samolotu charakterystycznych dla wybuchu.
Nie była zachowana tzw. sterylność kokpitu
– Biegli uznali, że nie była zachowana tzw. sterylność kokpitu i że niewykluczona jest obecność w kabinie gen. Andrzeja Błasika w ostatniej fazie lotu – poinformował płk Ireneusz Szeląg.
– Zdaniem biegłych (...) przeprowadzone prace fonoskopów wskazały, że istnieją przesłanki na możliwość przebywania w kabinie samolotu dowódcy sił powietrznych w ostatnim fragmencie zbliżania się samolotu do lotniska – powiedział Szeląg.
Dodał, że biegli oparli się m.in. na analizie częstotliwości głosu gen. Błasika, zeznaniach jednego ze świadków, który znał generała i brał udział w odsłuchiwaniu nagrań, jak też uwzględnili kontekst sytuacyjny.
– Biegli wskazali, że istnieją okoliczności, które wskazują na to, że możliwie jest uznanie obecności osoby dowódcy sił powietrznych w kokpicie bądź też w jego bezpośrednim sąsiedztwie. Wszystkie dotychczasowe stenogramy i analizy głosów wskazują na to, że nie była zachowana tzw. sterylność kokpitu, sterylność kabiny – powiedział Szeląg.
Prokurator podkreślił, że osoba, która przebywała w kokpicie, nie złamała ówczesnych przepisów. – Chciałbym w tym miejscu zauważyć, że w odróżnieniu od przepisów w lotnictwie cywilnym, obowiązujące wtedy przepisy w siłach powietrznych nie zawierały bezwzględnej sterylności kokpitu. Przepis (...) wskazywał, że wstęp do kabiny pilotów mają tylko członkowie statku powietrznego i szef pokładu. Ale w uzasadnionych przypadkach zezwolenie na wejście do kabiny pilotów innych osób wydać może dowódca statku powietrznego – powiedział płk. Szeląg.
– Zatem, jeśli przebywały jakieś osoby w kabinie pilotów, bądź też drzwi od kokpitu były otwarte i osoby przebywały blisko, a przecież wiemy ze stenogramów i fonoskopów, że bez wątpienia część wypowiedzi należy do innych osób niż członkowie załogi - to odbyło się to w zasadzie zgodnie z przepisami. W tym zakresie decyzje podejmował dowódca statku powietrznego –podkreśliła Szeląg.
Dodał, że obecność jakiejkolwiek innej osoby w kokpicie bądź w jego pobliżu "nie może przekładać się na to, że osobę tę można próbować obarczać jakąś odpowiedzialnością za to, co dotyczyło bezpośrednio procesu kierowania samolotem".
– W zasadzie wszyscy - poza członkami załogi i personelu - mieli status tylko pasażerów lotu. Nikt inny poza personelem lotu i załogą samolotu (...) nie miał prawa wpływać, sugerować w ogóle, żądać, polecać czy też rozkazywać określonego działania załodze samolotu – powiedział Szeląg.
Zaznaczył, że prokuratorzy dokonywali i cały czas dokonują precyzyjnej analizy "każdej wypowiedzi", którą udało się odczytać. – Decyzja o ewentualnym upublicznieniu (najnowszych stenogramów – red.) zapadnie dopiero po zakończeniu tej analizy. Udało się odczytać więcej niż w dotychczasowych stenogramach. Istotą jest teraz, czy te wypowiedzi, które dodano do dotychczasowych stenogramów, mają znaczenie dla biegu śledztwa - czyli wyjaśnienia przyczyn i okoliczności katastrofy, czy też dotyczą one kwestii zupełnie dla katastrofy obojętnych – powiedział.
Zaznaczył równocześnie, że publikacja stenogramów z Instytutu Ekspertyz Sądowych "była sytuacją dosyć bezprecedensową". – Istotą i zasadą prowadzenia postępowań dotyczących katastrof lotniczych jest, że tego typu informacji się nie udziela. Jest to zasada wiążąca zarówno komisję badania wypadków lotniczych, jak i prokuratorów – podkreślił Szeląg.
Zaznaczył, że w tym przypadku strona rosyjska upubliczniła dźwiękowe nagrania z katastrofy i w efekcie polska prokuratura uznała, że - wobec takiej wagi sprawy - można, czy też należy, stenogramy upublicznić.
Śledztwo ws. katastrofy smoleńskiej nie zakończy się w 2015 r.
Choć jak poinformowano na początku konferencji śledztwo zostało przedłużone do 10 października, prokuratorzy powiedzieli, że nie będzie to końcowy termin tego postępowania.
– Wynika to przede wszystkim z tego, że posiadamy wiedzę o rytmie pracy zespołu biegłych z Zakładu Medycyny Sądowej we Wrocławiu, którzy przygotowują opinię dotyczącą każdej ofiary katastrofy z osobna, uwzględniającą polską dokumentację lekarską oraz wytworzoną w Rosji – powiedział szef warszawskiej WPO płk Ireneusz Szeląg. Dodał, że ten rytm pracy wskazuje, że nie zdołają oni przygotować tej opinii do końca tego roku.
Z kolei ppłk Janusz Wójcik z Naczelnej Prokuratury Wojskowej dodał, że prokuratura nadal oczekuje odpowiedzi na wnioski o pomoc prawną wysłane do USA oraz Rosji. – Oczekujemy na wykonanie przez stronę rosyjską wniosku polegającego na zwrocie wraku, rejestratorów samolotu i urządzeń. Wszystkie te okoliczności wskazują, że nie nastąpi w tym roku zakończenie śledztwa – dodał.
– Konsekwentnie powtarzamy: wrak bez wątpienia musi wrócić do Polski. To jest własność polskiego rządu, wszystko co znajdowało się na jego pokładzie było własnością bądź rządu polskiego, bądź polskich obywateli – podkreślił płk Szeląg. Powtórzył jednak, że "prokuratura nie może być zakładnikiem braku wraku", zaś biegli określili, iż "dostęp do wraku był taki, jakiego sobie życzyli" i brak wraku "nie stoi na przeszkodzie, żeby śledztwo zakończyć".
CZYTAJ TAKŻE:
