- NASA próbowała znaleźć sposób na przemieszczanie bardzo lekkich, ale bardzo dużych obiektów - innymi słowy elementów rakiet - z jednej strony USA na drugą - mówi historyk lotnictwa Graham M. Simons.

- Potrzebowali czegoś, co miałoby naprawdę dużą średnicę kadłuba, aby móc wysyłać części z miejsca, w którym je budowali, głównie do Kalifornii, do miejsca, w którym ich używali, głównie na Florydę.

We wczesnych latach raczkującego programu kosmicznego w Ameryce części rakiet zmierzające do Przylądka Kennedy'ego musiały przepłynąć przez Kanał Panamski lub Zatokę Meksykańską na barkach, co wydłużyło tygodnie do już szalonego harmonogramu.
Jednak w 1962 roku nowy samolot rozwiązał ten problem z najszerszą ładownią, jaką kiedykolwiek zbudowano, o średnicy prawie 20 stóp. Jeden z tych samolotów, mimo że zawiera technologię z lat czterdziestych XX wieku, nadal jest używany przez NASA.

Samolot pożyczył części od kilku innych samolotów, zgodnie z przepisem opracowanym przez Jacka Conroya, emerytowanego pilota amerykańskich sił powietrznych.

- Przedstawił ten pomysł NASA, aby przekonać ich, że potrzebują takiego samolotu - mówi John Bakalyar, kierownik programu Super Guppy w NASA.

- Kiedy pokazał kierownictwu NASA koncepcję tego, jak samolot będzie wyglądał, odpowiedzieli „To wygląda jak ciężarna gupik ” i nazwa została.

Conroy założył firmę Aero Spacelines, aby zbudować i obsługiwać samolot, który okazał się być o 16 stóp dłuższy od Boeinga 377 i jedynego samolotu na świecie zdolnego do transportu górnego stopnia rakiety Saturn na potrzeby programu Apollo.
Dany samolot okazał się tak przydatny, że w 1965 roku Conroy był gotowy na kontynuacje. Nazwał to Super Gupikiem.
- Największą różnicą było to, że w oryginalnym Pregnant Guppy ogon został odłączony od samolotu, aby załadować ładunek do ładowni, podczas gdy w Super Guppy otwiera się nos - mówi Bakalyar.

Pozostał w służbie NASA przez 32 lata, lecąc przez aż trzy miliony mil w ramach wsparcia kilku programów kosmicznych, od Apollo do Międzynarodowej Stacji Kosmicznej. W 1970 roku, ostateczna wersja Gupika po raz pierwszy wzbiła się w powietrze. Nazywany Super Guppy Turbine, był mniej więcej tego samego rozmiaru co oryginalny Super Guppy, ale był oparty na specjalnie zaprojektowanym środkowym kadłubie, a nie na starym Boeingu 377.

Ta nowa wersja wzbudziła zainteresowanie za granicą, gdzie główny konkurent Boeinga, Airbus, miał właśnie wypuścić na rynek swój pierwszy dwusilnikowy szerokokadłubowy samolot pasażerski A300.

That totally sucks.@NASA super guppy is still in service.Wonder if they can use parts pic.twitter.com/epaeS4cDWV

— Miguel (@mperalta112) December 6, 2020

- Airbus miał podobne wymagania logistyczne co NASA: musieli przemieszczać się po dużych częściach oryginalnego A300, który był budowany w całej Europie - powiedział Graham M. Simons.
Airbus zakupił dwie turbiny Super Guppy w latach siedemdziesiątych XX wieku i stały się one integralną częścią działalności producenta.

- Ostatecznie Airbus nabył prawa do produkcji Super Guppy od Aero Spacelines, więc zbudowali kolejne dwa i używali ich przez wiele lat - mówi Simons.

Począwszy od końca 2000 roku, samolot był używany do wysyłania elementów nowego statku kosmicznego Orion, którego NASA planuje używać w przyszłych załogowych misjach na Księżyc i Marsa. I nadal jest bardzo w użyciu.

- W 2019 roku lecieliśmy przez 110 godzin i wykonaliśmy siedem misji powietrznych. To typowe dla nas: zwykle latamy od czterech do ośmiu misji rocznie - mówi Bakalyar.

Z tego powodu NASA obecnie nie ma zamiaru blokować ostatniego Gupika ani nawet go zastępować. 
- Nie ma innych samolotów, które mogą zapewnić tego rodzaju możliwości. Nie planujemy wycofania samolotu i koncentrujemy się na utrzymaniu go jako użytecznego zasobu w dającej się przewidzieć przyszłości. I planujemy ładunki, które mają nastąpić lata w przyszłość - dodaje Bakalyar.