List do prof. Biniendy

– Został skierowany list do Wiesława Biniendy, w którym zarzuca się panu profesorowi, że modele rekonstrukcyjne skrzydła użyte do doświadczeń uderzenia w brzozę są niewłaściwe, nieprofesjonalne – mówił nam Tomasz Ziemski. 

– Ten pan raczył napisać w swoim liście, że model, który wykonał porf. Binienda wynikał z nieprofesjonalnej konstrukcji skrzydła, ponieważ według autora listu cienkie, aluminiowe poszycie skrzydła jest przymocowane do usztywnień. Pojęcie cienkiego poszycia jest bardzo względne – to trzeba zdefiniować. Autor użył również pojęcia, że to poszycie jest aluminiowe – niestety jako inżynier powinien wiedzieć, że konstrukcje skrzydeł wykonywane są nie z aluminium, tylko z duraluminium, które jest materiałem o wiele bardziej wytrzymalszym. Sugerowanie, że poszycie jest cienkie jest bezzasadne i nieadekwatne do zadania, jakie postawił sobie prof. Binienda. W pierwszej fazie pracy nad tym modelem - pan profesor zwrócił się do odpowiednich organów o to, żeby udostępnili mu dokumentacje Tupolewa, aby mógł przyjąć odpowiednie wartości. Niestety takiej dokumentacji nie dostał – podkreślił.

– Pierwotnie faktycznie prof. przyjął dane, które przysłali mu inżynierowie z pracowni konstrukcyjnej. (…) Trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie, dlaczego był tak duży opór, aby udostępnić panu profesorowi pełną dokumentację tego skrzydła. Wszystko dlatego, że poszycie samolotu nie jest jednorodne – dodał. 

– Po dokładnym zbadaniu analogicznego skrzydła w samolocie TU154M okazało się, że grubość tego poszycia nie jest jednakowa na całej długości. (…) Diabeł tkwi w szczegółach! I takim szczegółem najważniejszym – przesądzającym o konstrukcji budowy skrzydła i poszycia jest miejsce, w którym drzewo miało mieć kontakt ze skrzydłem! Nas interesuje konkretnie to miejsce. Okazuje się, że dokładnie w tym miejscu poszycie tego skrzydła jest bardzo wzmocnione – mówił nam członek podkomisji MON ds. ponownego zbadania katastrofy smoleńskiej.

DLACZEGO? 

– Poszycie skrzydła składa się z arkuszy blach. Taka blacha ma konkretną długość. Kończy się jedna blacha i zaczyna druga. Akurat jedna blacha kończy się dokładnie w tym miejscu, gdzie miała uderzyć brzoza w skrzydło i zaczyna się od razu druga. W tym właśnie miejscu nałożone są aż trzy nakładki.

CO ONACZA TO W PRAKTYCE?

– Na pojedynczą grubość poszycia nałożona jest nakładka wzmacniająca, na nią dwie kolejne. 

– W miejscu, gdzie skrzydło miało uderzyć w brzozę grubość poszycia spodniego to jest ok. 1 cm. Model, który robił prof. Bienida do badań powinien mieć jeszcze większą grubość. Skrzydło nie uderzyłoby poszyciem w drzewo! Najpierw są inne elementy. Arkusz blachy duraluminiowej, z której wykonane jest poszycie jest odpowiednio trawiony – zaznaczył Ziemski. 

– Na modelu widzimy kolejne numery żeber. To jest to miejsce, gdzie miało dojść do hipotetycznego kontaktu skrzydła z drzewem – tłumaczył. 

– Brzoza nie mogła naruszyć slotu w danym miejscu, więc uderzenie skrzydła w brzozę mogło najbliżej od strony końcówki nastąpić między żebrem 26 a 27. To jest właśnie to miejsce, gdzie skrzydło miało uderzyć w brzozę. Okazuje się, że obszar zamalowany na kolor niebieski to jest odwzorowany odłamek, który został zidentyfikowany przez komisję na miejscu składowania wraku – podkreślił.

– Część tego fragmentu była wychylona do przodu – świadczy to tym, że siła działała od środka. 

– Ze zdjęcia na podstawie, którego zrekonstruowaliśmy ten odłamek wynika, że zachowała się przednia krawędź. Chciałbym przywołać to co zostało napisane przez biegłych z prokuratury. 

„PROCES NISZCZENIA ZASADNICZEJ WYTRZYMAŁOŚCIOWEJ CZĘSCI SKRZYDŁA ROZPOCZĄŁ SIĘ OD ZNISZCZENIA DOLNEG PASA DŹWIGARAI JGO ŚCIANKI, POWDUJĄC OTWARCIE KESONU – PRZEDNIEJ JEGO CZĘŚCI…”

– Biegli przyjęli, że podczas uderzenia skrzydła w brzozę pas dźwigara uległ totalnemu zniszczeniu, natomiast widzimy na modelu, że zachował się w stanie nienaruszonym – skwitował Ziemski.