W najnowszym numerze „Do Rzeczy” Łukasz Warzecha w artykule „Miejskie fiksacje” poruszył temat rozwoju polskich miast, a szczególnie Warszawy, pod kątem transportu. Artykuł dotyczy tego, jak dobrze organizować przestrzeń dla transportu miejskiego i dlaczego wedle autora powinniśmy skończyć m.in. z uprzywilejowaniem rowerzystów. Warzecha jest jednym z moich ulubionych publicystów po prawej stronie, jednak w tym przypadku pozwolę sobie nie zgodzić się z pewnymi racjami zaprezentowanymi przez autora.
Łukasz Warzecha do jednego worka wrzucił kilka warszawskich problemów, które w jego ocenie są wynikiem „lewackiego” szaleństwa. Natomiast według mnie problemy te należy roztrząsać indywidualnie.
W zupełności zgadzam się z publicystą „Do Rzeczy” w fakcie, że Warszawę zdominowały imprezy, które związane są z całkowitym zamykaniem ulic. Jako mieszkaniec pogranicza Solca i Ujazdowa jestem regularną ofiarą wszelkiej maści biegaczy, rolkarzy, rowerzystów, członków mas kretyńskich, którzy wkrótce mają blokować ulice w imię walki o lepsze jutro uczestników ruchu pieszego. Ilość samych imprez biegowych jest abstrakcyjna, a miasto poprzez cotygodniowe utrudnianie życia mieszkańcom wzbudza jedynie irytację i niechęć do tego typu wydarzeń.
Autor bardzo krytycznie wyraża się o zmianach jakie mają miejsce na ulicach, głównie w centrum miasta – zmniejszaniu pasów ruchu drogowego, dzięki czemu mają pojawić się ideologiczne (lewackie) „drzewka, trawniczki, ławeczka”. W tej kwestii zupełnie się z Warzechą nie mogę zgodzić.
Nie znoszę wpychania polityki i ideologii w każdą dziedzinę życia. Niestety w spolaryzowanej, drugiej dekadzie XXI wieku, politykę dostrzegamy wszędzie. Nawet tam, gdzie jej nie ma. W mojej ocenie w infrastrukturze miejskiej ideologii nie ma. Bo czy lewicowy lub prawicowy może być park? Albo bulwar nad rzeką? Nie, może być lepiej lub gorzej zaprojektowany, a później wykonany. Podobnie jest z miejskimi ulicami. Przestrzeń publiczna nie powinna być projektowana przez pryzmat ideologii – tak jak to robią warszawscy urzędnicy, ale do czego również w swoim tekście zmierza redaktor Warzecha. Wedle Łukasza Warzechy „niechęć wobec indywidualnego transportu samochodowego jest ściśle związana z tym, że samochód jest pierwszym i dotąd jedynym szybkim środkiem transportu, dającym osobom poczucie swobody i wolności, to czego lewica boi się najbardziej”.
"Przez lata warunki do jazdy na rowerze były tragiczne"
Miasto ma służyć jego mieszkańcom poprzez spełnianie wielu, często sprzecznych ze sobą potrzeb. Dlatego błędem jest podchodzenie do tematu, jako do konfliktu między rowerzystami (szalonymi lewakami) a odczuwającymi potrzebę wolności kierowcami. To mylne podejście, najczęściej jest tak, że przez szereg dni jesteśmy kierowcą, by wieczorem przesiąść się na rower, a w weekend stać się spacerującym pieszym. Czy są dobre przykłady ograniczenia ruchu samochodowego? Oczywiście, przykładem niech będzie przeprowadzony za prezydentury Lecha Kaczyńskiego remont części Traktu Królewskiego, który sprawił, że Nowy Świat i Krakowskie Przedmieście stały się najpopularniejszym miejscem w stolicy. Wystarczy wspomnieć, że jeszcze w PRL-u na Nowym Świecie istniały cztery pasy ruchu, a pod kolumną Zygmunta istniał parking. Dziś to wizytówki miasta, w porównaniu z zupełnie zaniedbanym i opanowanym przez samochody placem Trzech Krzyży. Innym przykładem jest zwężona ulica Świętokrzyska, która w przeszłości była tranzytówką i obskurnym parkingiem (polecam wpisać w Google frazę „Świętokrzyska przed remontem” i zobaczyć pierwsze zdjęcie), a dziś staje się coraz bardziej popularnym deptakiem i miejscem rozkwitającego życia nocnego. Czy są złe pomysły ograniczenia ruchy samochodowego? Oczywiście, przykładem niech będzie bezsensowny pomysł zwężenia ulicy Jana Pawła II, która deptakiem nigdy nie będzie, czy rozbiórki wiaduktu nad rondem „Czterdziestolatka”. Różne rozłożenie akcentów między ruch pieszy a kołowy nie powinno więc być efektem ideologii a pragmatyzmu, szczególnie w mieście tak nietypowym, jak Warszawa. Zdaję sobie sprawę, że tworzenie kolejnych „salonów miasta” gdzieś ten ruch wypycha, tak więc jestem w stanie zgodzić się na pewne ograniczenia ruchu tylko wtedy, kiedy będą się pojawiać kolejne linie metra. W jednym miejscu zwężenie pasa, czy ograniczenie dozwolonej prędkości da dobry efekt, w innym niekoniecznie.
Nie do końca zgadzam się z argumentem dotyczącym niskiego udziału ruchu rowerów w ruchu drogowym. Procent ten stale rośnie wraz ze wzrostem ilości ścieżek rowerowych, co wcale nie dziwi, bo poruszanie się rowerem po drogach przeznaczonych dla samochodów przyjemne ani bezpieczne nie jest. Nie można więc dziwić się, że ten procent jest niski, jeżeli przez lata warunki do jazdy na rowerze były tragiczne.
"Dzielnice miasta mogą być zaprojektowane dobrze lub źle"
Nie zgadzam się również z argumentem redaktora Warzechy dotyczącym tego, że należy porzucić „infantylne marzenie o mieście ogrodzie”. Całe dzielnice miasta, podobnie jak pojedyncze ulice mogą być zaprojektowane dobrze lub źle. Przykładem niech będzie porównanie genialnie opracowanego architektonicznie i urbanistycznie przedwojennego Żoliborza, do okropnej dzielnicy mieszkaniowej powstającej na Woli (okolice Jana Kazimierza), które jest dzieckiem-potworkiem deweloperki cechującej dziki „liberalizm” lat 90-tych, ale to już temat na inną dyskusję.
Miasto powinno być miejscem, które jest przyjazne obywatelom, a nie można zapomnieć, że obywatelem jest zarówno pasażer komunikacji, kierowca własnego samochodu, rowerzysta (nawet ten potworny lewak jadący na sojowe latte), jak i pieszy. Zdroworozsądkowe planowanie przestrzeni miejskiej powinno opierać się na debacie, rzetelnych analizach ruchu pieszego, rowerowego, samochodowego i planów zagospodarowania. Źle jeśli wkracza do niej ideologia zarówno lewicowa, jak i liberalna.
